Secondo il report annuale del World Economic Forum su Investimenti a Lungo Termine, Infrastrutture e Sviluppo, il mondo ha una domanda di infrastrutture quantificabile a circa 4 trilioni di dollari, tuttavia, nella prassi, solo 1 trilione viene speso annualmente1. Questo gap è generato soprattutto da 3 fattori: la brevità dei cicli politici, la scarsa flessibilità di finanziamenti e i rischi connessi al conseguimento dei lavori. Nello scenario politico attuale, i paesi del mondo più avanzati nel settore delle infrastrutture sono quelli in cui è decisivo il ruolo dei policy makers o dove sono presenti governi fortemente stabili, come nel caso di Singapore. La più grande tigre asiatica del gruppo ASEAN deve molta della sua fortuna rispetto agli investimenti strategici al fondatore della Città-Stato e, per molto tempo, suo Primo Ministro, Lee Kuan Yew, politico di lungo corso già leader del Partito d’Azione Popolare della Malesia. Il piano degli investimenti portato avanti dagli anni ’60 ad oggi, infatti, rispecchia le parole che lo stesso Lee Kuan Yew pronunciò per descrivere il proprio paese «Singapore è un posto molto piccolo, in un mondo molto molto grande, vario e mutevole, e se non sarà agile e veloce nell’adeguarsi, perirà e la gente lo sa»2.
Le più grandi economie al mondo hanno un ottimo sistema infrastrutturale, che richiede certamente un investimento continuo atto a farle rimanere competitive. Non a caso, secondo la World Economic Forum’s Global Competitiveness Suvery, uno dei più incisivi indici per la competitività di un paese è dato dal livello di infrastrutturazione.
Tra le prime 20 nazioni al mondo per infrastrutture – USA, Corea del Sud, UK, Germania, Francia, Svizzera, Giappone, Olanda e Hong Kong per citarne alcune delle 138 analizzate – al secondo posto, con un punteggio di 6.53 (in una scala da 1-7) si attesta proprio Singapore, posizionata appena dopo la città franca di Hong Kong, secondo quanto riporta Business Insider4.
Anche la Banca Mondiale applica questa scala e affida a Singapore un punteggio addirittura superiore, pari a 6.7, nell’anno 2017, con una leggera inflessione dal 2007 in cui si attestava al 6.85.
Come si suole dire, “il diavolo è nei dettagli” perciò ogni sistema di interconnessione metro-treno o treno-aereo-autobus è integrato in maniera maniacale, al fine di garantire l’ottimizzazione maggiore possibile dei tempi di comunicazione, con una media di una corsa ogni 4 minuti, secondo quanto può riportare l’ingegnere capo Regine Tang, della Land Transport Authority.
Inoltre, pur occupando una regione territoriale molto piccola, Singapore ha una rete stradale di 3122 kilometri (1,940 miglia), il cui 99% è asfaltato, come sostiene Nations Encyclopedia6.
La chiave di volta del successo dello sviluppo infrastrutturale di Singapore è data dall’efficiente programmazione portata avanti negli ultimi 40 anni dalle agenzie governative. In particolare le due maggiori responsabili di questo risultato sono l’Housing and Development Board (HDB) e l’Economic Development Board (EDB), le quali, in uno spazio territoriale così limitato come quello di Singapore, sono riuscite a risolvere le principali problematiche di interconnessione.
Come riporta anche il noto portale Trade Chakra7, il perno di questo sistema integrato è dato da tre infrastrutture principali: l’Aeroporto Internazionale di Changi, il PSA Singapore Terminals e la Rete delle Comunicazioni.
L’Aeroporto di Changi, oltre a rappresentare il principale punto di accesso alla metropoli per turisti e uomini d’affari, si è affermato sulla scena internazionale per la propria capacità di costituire il maggiore hub degli aerei cargo della regione, con 80 linee aeree che servono più di 180 città nel mondo. In particolare, l’hub cargo è gestito dalla Changi Airfreight Centre (CAC), un’agenzia aperta 24 ore su 24 che controlla la Free Trade Zone (FTZ) dell’aeroporto. Complessivamente, l’infrastruttura dell’aeroporto occupa 47 ettari e dà lavoro a circa 18.000 persone.
Alle spalle dell’imponente rete commerciale che serve l’aeroporto, c’è una rilevante operazione diplomatica che ha portato la Civil Aviation Authority of Singapore (CAAS) a siglare accordi commerciali speciali con 90 paesi (tra cui USA, Nuova Zelanda e Brunei).
Il PSA Singapore Terminals è il sistema portuale di Singapore, uno dei più grandi al mondo. Composto da ben 6 terminal, costituisce il punto di contatto per 600 porti dislocati in 123 paesi. Il PSA gestisce circa 1/5 del commercio via mare del mondo, con una media di 29 milioni di container all’anno. L’influenza commerciale del Porto di Singapore è data dalla sua posizione geografica che, sin dal colonialismo ha ricoperto una posizione di controllo strategico per l’Impero inglese. In prossimità del PSA è situata la grande raffineria di Singapore la quale, con una capacità di 1 milione di barili al giorno, riesce a gestire la lavorazione del greggio di numerose importanti compagnie petrolifere tra cui Shell, ESSO, Caltex, British Petroleum e Mobil.
Come riporta l’ultimo documento di programma dell’Infocomm Development Authority of Singapore, braccio esecutivo del Ministero per le Comunicazioni e l’Informazione, Singapore è il paese più cablato al mondo, con un tasso di penetrazione della banda larga delle famiglie del 115,2%.
Secondo una valutazione effettuata dall’International Telecommunication Union (ITU), Singapore si lega agli Stati Uniti come il posto meno costoso al mondo per fare una telefonata o navigare su Internet utilizzando una connessione a banda larga. Inoltre, l’ampia connettività di Singapore, unita ad un ambiente favorevole all’attività imprenditoriale e ad un quadro giuridico e normativo, rendono l’isola un hub ideale per l’e-commerce.
Questi 3 grandi sistemi infrastrutturali, insieme alle 285 linee ferroviarie, articolate attraverso più di 100 stazioni, fanno della mega-region di Singapore una delle smart-city più importanti al mondo.
I temi della velocità urbana e della flessibilità delle infrastrutture, dell’adattabilità e della malleabilità del contesto, sono gli stessi che fa emergere anche il noto urbanista olandese Rem Koolhaas in Singapore Songlines8. Nell’introduzione al saggio, lo stesso autore, rifacendosi alla dialettica politica di Lee Kuan Yew, chiarisce che «Singapore Songlines è anche l’esposizione di un sistema politico diverso da quello che l’Europa considera naturale. Investiga le conseguenze di quel sistema sulla città che ne emerge»8.
La tesi che emerge nel saggio, ruota quindi intorno al concetto della “non fondazione” di Singapore, una città-stato che, diversamente da molte altre metropoli europee o asiatiche, è pensata come una città senza luogo. Infatti, come sottolinea nello stesso libro anche Dario Gentili, «la forma di Singapore è oggetto costante di trasformazione e, pertanto, è questa stessa forma a diventare “regolatrice” del luogo e dell’identità collettiva»8. Singapore è quindi una “generic city” in tutto e per tutto, e la sua grande dinamicità è data dal principio di non-fondazione, un carattere che, infatti l’accomuna molto a Hong Kong, primo paese al mondo per investimenti in infrastrutture9.
Singapore Songlines, di fatto, suggerisce che la città-stato è un laboratorio semantico dove molte delle problematiche sociali che caratterizzano la dialettica delle nostre città occidentali, come la coesistenza entico-religiosa o la disparità di ricchezza, sono già state esaminate e risolte attraverso delle soluzioni progettuali che rafforzano le connessioni, ovvero ciò che si sta tentando di fare in Europa a livello continentale.
Tuttavia questa grande operazione d’interconnessione che era già stata lanciata sia durante la Commissione Barroso con la dichiarazione della New Narrative for Europe (2014), sia durante la Commissione Juncker attraverso il Patto di Amsterdam (2016), incontra l’ostacolo di una frammentazione politica rilevante dei principali Paesi Membri dell’Unione Europea.
Confrontando l’Italia a Singapore dal punto di vista infrastrutturale, ci si accorge che il Belpaese, nella classifica della Banca Mondiale del 2017 ha un punteggio di 4.4 (2017), che è riuscito ad alzare di molto rispetto al 2007 in cui le veniva assegnato uno scarso 3.1, in seguito alla riforma del CIPE (Comitato Interministeriale di Programmazione Economica) e al superamento sostanziale della Legge Obiettivo. In particolare, l’operato dell’ultima legislatura ha posto come punto cardine la centralità della pianificazione strategica non necessariamente legata a nuove faraoniche opere infrastrutturali ma all’implementazione dei collegamenti nazionali ed europei, che sarà possibile attraverso lo stanziamento di 46 miliardi di euro nei prossimi 16 anni, come indicato nel DEF di quest’anno.
In conclusione, l’esperienza di Singapore rappresenta l’esempio di un paese che ha saputo sfruttare in maniera magistrale la propria posizione geopolitica, riuscendo a raggiungere un ruolo egemone rispetto al commercio del sud-est asiatico. Analogamente all’Italia, Singapore si trova esattamente sulla maggiore rotta del flusso marittimo mondiale, quella che dalla east coast degli Stati Uniti arrivaal Mar Cinese passando per Europa e Medio Oriente, e, in questo scenario, la propria posizione geografica, unitamente alla flessibilità economica, le hanno garantito di capitalizzare sul proprio territorio gli investimenti portati a termine nel settore delle infrastrutture.
BIBLIOGRAFIA
1.Long Term Investing Infrastructure and Development, World Economic Forum Report 2017-18https://www.weforum.org/system-initiatives/shaping-the-future-of-long-term-investing-infrastructure-and-development2.
2. Koh, Buck Song, Brand Singapore: How Nation Branding Built Asia’s Leading Global City. Singapore: Marshall Cavendish, Londra 2011.
3.The Global Competitiviness, World Economic Forum Report 2017-18 http://www3.weforum.org/docs/GCR2016-2017/05FullReport/TheGlobalCompetitivenessReport2016-2017_FINAL.pdf
4. Lianna Brinded, The 21 countries with the best infrastructure in the world, Business Insider, London 2016,http://uk.businessinsider.com/wef-countries-in-the-world-with-the-best-infrastructure-2016-10?IR=T
5. Port infrastructure, World Bank rating
https://data.worldbank.org/indicator/IQ.WEF.PORT.XQ?end=2017&start=2007&view=chart
6.Singapore: Infrastructure, Power, and communications, Nations Encyclopediahttp://www.nationsencyclopedia.com/economies/Asia-and-the-Pacific/Singapore-INFRASTRUCTURE-POWER-AND-COMMUNICATIONS.html
7. Infrastructure in Singapore, Trade Chakra http://www.tradechakra.com/economy/singapore/infrastructure-in-singapore-105.php
8.Koolhaas, Rem, Singapore Songlines, Quodlibet, Macerata 2010.
9.Zhong Chen, Urban Transformation Towards Polycentricity Detecting Functional Changes in Singapore from Transportation Data, ETH, Zurigo 2014.
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